ОБЩАЯ СБОРКА САМОЛЕТОВ И АЭРОДРОМНОЕ. ОБСЛУЖИВАНИЕ

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОЦЕССОВ И СРЕДСТВА ПРОИЗВОДСТВА ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О СБОРКЕ

Заключительным этапом изготовления самолета являются его монтаж и окончательная сборка.

Монтажем обычно называют установку на самолет всего обще™ и специального оборудования и вооружения. Окончательная же сборка состоит в стыковке отдельных агрегатов, соединении всех проводок, регулировке самолета, проверке и регулировке всех механизмов и установке капотов зализов и обтекателей.

Всегда выгоднее произвести всевозможные монтажные работы на агрегате до стыковки агрегатов между собою, чтобы самолет в собран­ном виде, когда он занимает наибольшую площадь цеха, находился минимальное время.

В монтажно-сборочных цехах выявляются все недочеты производ­ственного процесса завода, связанные с организацией производства, планированием, технологией и даже с конструкцией. Эц-и недочеты задерживают выпуск почти готовой машины, заставляют занимать излишнее время площадь сборочных цехов и срывают план выпуска. Чем лучше организована сборка, тем яснее и виднее все эти недочеты.

Стремление освободить производственный поток сборки от всех процессов, не связанных с непосредственной работой на самолете, заставляет организовать на территории монтажно-сборочных цехов или в непосредственной близости к ним ряд. мастерских, занятых под­готовкой изделий, устанавливаемых на самолете. К таковым относятся мастерские или группы: подготовки мотора, вооружения, электро­оборудования, тросовые, шорные и др., где выполняют все так назы­ваемые внестендовые работы.

Трудоемкость различных работ, выполняемых в монтажных и сборочных цехах при сборке самолетов разных типов в условиях среднесерийного производства, характеризуется следующими сред­ними данными (табл. 70).

Указанная в таблице трудоемкость жестяницких работ относится к условиям среднесерийного производства: при крупносерийном про­изводстве объем жестяницких работ значительно меньше.

Переход от мелкосерийного производства самолетов к крупносе­рийному заставляет коренным образом изменять технологический

Таблица 70 Трудоемкость сборочных работ (в %) Наименование работ Тип самолета малый средний большой Слесарно-сборочные………………………………. 30 28 25 Слесарно-сборочные по установке мо­торов………………………………………………………… 5 5 8 Слесарно-сборочные по вооружению . . 10 12 15 Сборочно-арматурные……………………………. 21 17 15 Тросовые. ……………………………………………. 4 3 2,5 Электромонтажные………………………………… 4 5 8 Жестяницкие…………………………………………. 14 14 14,5 Обойные………………………………………………. 6 8 3,5 Малярные…………………………………………….. 6 8 8,5

процесс и систему организации производства. В области сборки само* летов эти изменения состоят в следующем:

1) внедрение поточно-конвейерных методов производства;

2) широкая механизация ручных работ;

3) поступление взаимозаменяемых агрегатов.

В цехе окончательной сборки до недавнего времени стыковали агрегаты и узлы, регулировали агрегаты, монтировали все проводки, ставили обтекатели и производили обойно-малярные работы. Так как детали не были взаимозаменяемыми, то приходилось затрачивать много времени на то, чтобы подгонять детали вручную. Вследствие этого трудоемкость работ цеха окончательной сборки составляла 10— 20% от общей трудоемкости изготовления самолета. В настоящее время трудоемкость работ цеха окончательной сборки значительно снижена за счет рационализаторских мероприятий и перегруппировки работы и доведена примерно до 6%.

Перечень работ, выполняемых в цехе окончательной сборки в усло­виях мелко — и крупносерийного производства, приведен в табл. 61, где знаком плюс (+) обозначены работы, выполняемые в цехе при данном виде производства, знаком минус (—) отмечены работы, ко­торых не делают в цехе, знаком плюс-минус (±) работы, выполняемые или в цехе окончательной сборки или в соответствующем агрегатном цехе.

Как видно из табл. 71, в крупносерийном производстве подгоночные работы в основном отсутствуют; это достигаегся применением к о м — плектов приспособлений, обеспечивающих взаимозаменяемость.

Даже мри большом количестве сварных узлов и агрегатов, подвер­гающихся в дальнейшем термической обработке, которые могут ко­робиться как при сварке, так и термообработке, подгоночные работы можно если не совершенно устранить, то во всяком случае резко умень-

Работы, выполняемые в цехе окончательной сборки

Таблица 71 Наименование работ Характер производства мелкосе­ рийное крупносе­ рийное Подгонка узлов к агрегатам…………………………….. • . . 4~ Установка узлов на агрегаты………………………………………. 4- — Подгонка моторамы к агрегатам самолета………………….. + — Подгонка моторамы к мотору…………………………………… + — Стыкование моторамы…………………………………. …. + — Навешивание мотора…. . • •……….. 4~ + Монтаж бензосистемы с подгонкой…………………………….. 4~ Домонтаж » маслосистемы » » …………………………………………….. + » >> системы охлаждения с подгонкой……………………. + Монтаж управления мотором……………………………………. Подгонка крыльев, включая подгонку отъемных 4~ » частей крыла и фюзеляжа………………………………………… Стыкование крыльев и отъемных частей крыла и 4“ ‘—■ фюзеляжа………………………………………….. • • …. + + Навешивание оперения………………………………………………. + 4- Постановка узлов проводки управления самолето. м + — Монтаж управления самолетом…………………………………… » азроиавнгационного оборудования и при- і, Демонтаж боров…………………………………………………………………….. Монтаж оборудования кабин: сидений, люков, + » ремней и пр…………………………………………………………….. + — Монтаж спецоборудования и проводки……………………….. л_ Домонтаж » системы зажигания……………………………………………. + » » электрооборудования…………………… ………………… + » » рллиооборудования………………………………………….. + » Подгонка шасси…………………………………………………………. + — Установка шасси………………………………………………………… + і Регулировка шасси…………………………………………………….. 4" Контроль размеров и углов Навешивание винтов………………………………………………….. -L. 4- Регулирование управления самолетом………………………… 4“ Контроль размеров и углов Подпуїка капотов и обтекателей…………………………………. + — Установка капотов и обтекателей……………………………….. 4~ Отделочные работы……………………………………………………. + +

шить путем применения рациональной конструкции сварочных при­способлений, рациональной технологии сварки и тщательно разрабо­танной технологии термической обработки.

Если же после сварки окончательно обрабатывать стыки так, чтобы обеспечить взаимозаменяемость стыков в целом, пользуясь для этого агрегатными станками или специальными приспособле­ниями, то можно полностью избежать подгоночных работ.

Данные табл. 71 показывают, что в основном все монтажные раб выделены из цеха окончательной сборки и переданы в те цехи, собирают соответствующие агрегаты. Таким образом цех окончате. ной сборки выполняет только необходимый домонтаж, связанный j стыковкой агрегатов.

Этот порядок увеличивает производительность работ и сокращ; цикл производства самолета, так как создает возможность одноврі менно производить монтажи на разных агрегатах с большим числі рабочих. Таким образом проведение монтажей агрегатными цехам; сокращая цикл, позволяет увеличить выпуск самолетов и снизить себестоимость.

Объем регулировочных работ в настоящее время значитель; уменьшается в связи с развитием свободно несущих и безрасчалочи конструкций. Главным образом приходится регулировать ручное Э ножное управление, управление мотором, закрылками, триммера и флетнерами и убирающееся шасси.

Поточно-конвейерный метод сборки получает в настоящее вреї наибольшее распространение. Основные условия для организа этого метода подробно рассматриваются в курсе «Организация прои водства», поэтому мы их не будем повторять. В дальнейшем буде лишь дан ряд примеров разработки технологического процесса прг менительно к поточно-конвейерной сборке.

Контроль качества. Особое место в окончательной сборку занимает контроль качества продукции.

В авиации от каждой «мелочи» зависит жизнь человека. Поэтом выборочный контроль, или контроль только «основных» монтаже в цехе окончательной сборки неприменим.

Как правило, в цехе окончательной сборки каждый монтаж дол­жен принимать сначала мастер или бригадир, а затем контролер. По окончании всех монтажей перед выводом машины на аэродром *! полный осмотр машины производит мастер, а после него контролер." Этот же контролер после устранения обнаруженных дефектов предъ­являет самолет для осмотра представителю заказчика. Если предста­витель заказчика не обнаружит новых дефектов, машина выводится из цеха на аэродром.

При применении поточно-конвейерного метода сборки организа­ция контроля несколько усложняется. Наиболее приемлемым мето­дом контроля при поточно-конвейерной сборке является метод кон­трольных зон на сборочных стендах. Сущность этого метода заклю­чается в том, что на каждом стенде, кроме, конечно, первого, выде­ляют специальную контрольную зону, не занятую на данном стенде оператора. ми-.монтажниками. При переходе от стенда к стенду эти зоны чередуются таким образом, что через некоторое небольшое количество стендов контролерами будет осмотрен и принят ряд монтажей по всей сборочной единице. Затем контрольные зоны чередуются вновь до последнего стенда. Такой метод вполне применим при сборке само­летов ввиду значительных габаритов изделия. При применении этого метода последний стенд следует все же делать контрольным, так как

на нем должен производиться полный осмотр самолета контролерами и представителями заказчика.

Контролер и представитель заказчика все замечания о дефектах и недостатках заносят в специальную дефектную ведомость, в кото­рой делают отметки после устранения недоделок или дефектов. При тщательно разработанном технологическом процессе монтажно-сбо­рочных работ, хорошо продуманной системе контроля и ответствен­ности за брак, которую несут непосредственные виновники брака, количество дефектов и недоделок резко уменьшается, и монтаж машины йез дефектов становится вполне возможным.